Koostas Julius H. Kits

5. novembril tähistame väga olulist sündmust nii linna kui ka kogu Eesti ajaloos. Möödub 150 aastat esimese raudtee rajamisest Tallinna (Revali) ja Peterburi vahel.

1870. aastal valmis raudteeliin, mis võimaldas kaupade ja reisijate vedu Paldiski, Tallinna ja Vene impeeriumi pealinna Sankt Peterburiga.

Raudtee ehitust taotles ja organiseeris Eestimaa rüütelkond ja selle peamees aastatel 1862–1868, parun Alexander von Pahlen (1819–1885). Peale mitmeid kordi, kui ehitusprojekt riigivalitsuse poolt tagasi lükati, – ikka liigse kulukuse ja vähese tulu kartuses, andis impeeriumi valitsus lõpuks, 1868. aastal von Pahlenile luba alustada projekti elluviimisega. Samal aastal loodi ka Balti Raudtee Selts, mille esimeheks sai von Pahlen isiklikult. Selts jäi raudtee omanikuks kuni aastani 1893. Siis aga raudtee riigistati.

1869 alustati laiarööpmelise raudtee suurte ehitustöödega. Raiuti metsa, püstitati raudteevalli ja paigaldati rööpaid ning ehitati jaamasid. Töö tegemiseks toodi kohale tegijaid Venemaalt, aga tegevust jätkus ka kohalikele.

Balti raudtee pidulik avamine toimus 5. novembril, vana kalendri jägi 24. oktoobril 1870. aastal.

Raudtee rajamise tähtsus oli tohutu. Kui terve 19. sajandi unistasid Tallinna  kaupmehed, et linnast kaevandataks veekanal Peipsini, et kaubandusele elu sisse puhuda, siis raudtee elavdas kaubandust, äratas tegevusele sadamad, lõi eeldused tööstuse arenemiseks. Tööstus aga vajas töökäsi ning maarahvas hakkas linna tulema. Kõik see käivitas urbaniseerumisprotsessi, linn hakkas kasvama, hakati rahama moodsat taristut.

Rajatavad raudteetehased, mis paiknesid seal, kus praegu on Balti jaama turg ja Telliskivi Loomekeskus, olid linna üheks esimeseks suurtööstuskompleksiks. Tehases oli depoo kaheteistkümnele vedurile. Algas Pelgulinna piirkonna areng.

Nii nagu täna leidub vastaseid Rail Balticale, oli ka tollal neid, kes uue raudtee ehitusse skeptiliselt või eitavalt suhtusid.

Raudruuna peeti koletu müra tekitajaks ja hirmus tuleohtlikuks. „Kui Baltia raudtee ehituse nõu tõusis, wangutasiwad mitmed oma päid ning ei arwanud asjast midagi saawad, sest ehitusekulu suuremaks pidasiwad, kui edespidist teenistust ja sissetulikut ja nimetasiwad mõned sel ajal naljawiisil tulewast Baltia raudteed “sitroni ehk apelsiini raudteeks”, sest nimetatud lõuna maa puuwiljad iga kewade warem laewadega Tallinna ala jõudsiwad, kui Kroonlinna ja Peeterburgi al meri alles kinni oli,“ kirjutas veendunud raudteesõber papa Jannsen Eesti Postimehes viis aastat pärast raudtee avamist (30. aprill, 1875). „Aga kuida on nüüd lugu? Wähe aastaid on möödaläinud, aga naljameeste nali ja pääwangutamine on kadunud. Mis enne ei ustud, peab nüüd igamees oma silmaga nägema..”

Tallinnast Peterburi võttis rongisõit aega ligi 12 tundi, keskmine kiirus oli 40 km/h. 1876. aastal sai valmis ka Tapa–Tartu raudteeharu. Tapalt Tartusse sõiduks kulus aega ligi 5 tundi, auruvedurite kütuseks kasutati Inglise kivisütt ja halupuid.

1893. aastal riigistati Balti raudtee ( Tallinn–Peterburg) ja Liivimaa kubermangu (Pihkva–Riia) raudtee. Uueks nimeks sai Balti ja Pihkva–Riia raudtee, mille peakorter asus Sankt Peterburis.  1907. aastal loodi Balti ja Pihkva raudtee ning Peterburi–Varssavi raudtee ühendamisel Looderaudtee.

1870. aasta 5. novembril avati ka Balti raudtee peajaam nimega Balti jaam. Hoone projekteerija oli Otto Rudolf von Knüppfer. Sisenedes jaamahoonesse vanalinna poolt, olid esimesel korrusel piletikassad ja pagasiruum. Paremasse tiiba jäi I ja II klassi reisijate ootesaal, restoran ja daamide saal. Vasakul tiival oli ootesaal III klassile. Mõlemal tiival oli pääs rongijaama perroonile. Teisel korrusel paiknesid kontoriruumid, jaamaülema korter ja Balti Raudtee Seltsi juhatuse ruumid.

Alexander von Pahlen oli enda ärivaistu ja ideedega ajast ees. Parun Pahlenit võib pidada ka Tallinna üheks moderniseerimise isaks. Oma teenete eest anti Pahlenile Tallinna aukodaniku tiitel. Tegelikult võiks talle vääriliseks mälestuseks ja tunnustuseks kindlasti ka mälestusmärgi püstitada. Või nimetada tema auks mõni tänav? Samas, eks omamoodi tõelise ja tänagi hädavajaliku ning ajas edasi areneva monumendi rajaski parun endale juba raudtee näol.

Aga siiski – Neitsitorn ja raudtee, mis neid ühendab? Tõepoolest, neil aastatel, kui parun Pahlen raudtee maaletoomisega tegeles, oli ta praeguse nimega Neitsitorni ja seda ümbritseva kinnistu ehk suuresti Taani kuninga aia alade omanik. Siin oli ka tema linnamaja, kui peamine maamõis asus Palmses. Parun oleks võinud ju vabalt raudteeliini ka Palmse lähedalt läbi viia, aga seda ta ei teinud. Kõige lähem punkt, mida rong läbis, oli sealt 24 kilomeetrit kaugemale jääv Kadrina. Sinna laskis parunihärra küll aga eriprojekti järgi ehitada jaamahoone, milles Pahlenitel olid eraruumid. Muide, Kadrina esimene jaamaülem oli Friedrich Reinhold Kreutzwaldi poeg Alexis. Ajalooline raudteejaam, mida on peetud kaunimaks siinmail, on õnneks praegugi veel alles. Kuigi üsna õnnetus seisus.

Olgu tervitatud Eesti raudtee ja aitäh parunihärrale ennastsalgava ja sihikindla töö eest!

Kasutatud materjal

https://et.wikipedia.org/wiki/Balti_raudtee

https://www.imelineajalugu.ee/uudised/2012/02/08/eesti-esimest-raudteed-kutsuti-apelsiniraudteeks

http://www.palmse.ee/et/ajalugu/moisnikud

Balti jaama koduleht: https://baltijaam.ee/ajalugu/#1862